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车电分离、电池分箱模式是否会成为充电模式的有效补充?

2019-08-16 点击:1654
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昨天原车业务回顾我想分享

7月31日下午,工业和信息化部装备工业部在杭州举办了“电动车改造模式研讨会”。以Bertan Technology为代表的车电分离建设商,以时空为代表的电站建设和运营,以及以北汽,威莱,奇瑞和康德为代表的交换型汽车企业均宣布了领导交流。对电动模型的看法和建议。

充电还是换电?或者它是充电和更换的组合?在解决里程恐惧和能源供应问题时,电动汽车可能会迎来新的机遇。

里程恐惧和充电困难一直被视为阻碍电动汽车普及的两个因素。近年来,随着主流电动车巡航范围的不断提升,今年上市的众多车型的续航里程超过500公里,而且几百公里的车型已经获得了动力,里程恐惧已逐渐消退。

与巡航范围相比,充电难度没有太大变化。

今年3月发布的国家部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求本地补贴从补贴车辆转移到支持收费(加氢)基础设施短板建设和支持运营服务。

从政策层面明确支持充电基础设施,行业正在发展。

6月30日,国家电网电动车服务公司,南方电网产业投资集团,特别来电者和万邦联合成立的熊安联合银行子公司北京联合银行发布联想银行宜尚APP,该公司希望连接自己的收费运营商。充电平台。

7月11日,大众汽车中国,一汽,江淮,星充电在常州共同成立凯迈新能源科技有限公司,提供定制充电产品和一站式解决方案。

7月15日,媒体报道称,威莱将分拆其能源供应服务NIO Power,并寻求在今年第四季度完成独立融资,规模达数十亿元。

7月16日,中国恒大和国家电网正式成立国家电网恒大智能能源服务公司,各持有50%的股份。合资公司将专注于社区智能充电等新能源汽车业务,包括社区智能充电桩建设和运营,智能充电桩销售和社区增值服务。

以上都是充电技术路线的新布局,其他技术路线随后出现在政策鼓励的范围内。

6月6日,国家发展和改革委员会等三部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案( “从公共服务领域学习和应用经验,鼓励企业开发新的能源汽车产品,结合充电和更换,灵活的电池配置,以及长的练习范围。”

汽车分离和切换模式可能最终迎来弹簧。

杭州电站

谈到电源改变模式,业内很多人都知道Better Place,它创立于2007年,具有“融资史上第五家创业公司”的光环。在2013年Better Place破产后,尽管一些公司正试图改变模式,但它们还没有形成主流。

Bertan Technology成立于2014年,是少数几家坚持分离车辆和电力以及电力交换模式的公司之一。

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7月,记者走访了杭州的两个变电站。车辆在电源更换控制台上行驶后,门下方的电池槽侧面板向外打开,或者机箱的电池组下降,然后打开侧面板(两种类型的电池槽固定,可以抬起,降低),工作人员操作一个特殊的夹具取出将电池放在车上的传输系统,然后取出一个完整的电池插入电池插槽。汽车的整个过程同时进行。如果更换2节电池,则需要3分钟左右,如果使用4节电池,则需要5分钟左右。司机还没下车。

更换的电池在电站的充电柜中充电,并显示每个电池的充电信息。更换电池的都是杭州当地的出租车,网络车和物流车。

据电站工作人员介绍,每个电池的功率约为15度,且尺寸均匀。从汽车到卡车的不同车辆可以根据底盘的尺寸装载一个,两个,三个,四个,六个和八个电池。按里程收费,0.4元/公里,按时间和空间运营。中型发电站每天可以更换300辆汽车的电池。

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与电池制造厂的无尘环境相比,电站的工作环境的阈值相对较低,并且不像预期的那样谨慎和精细。那天正在下雨,每辆车更换的电池表面都是湿的。更换旧电池并更换新电池后,工作人员会用湿布擦拭电池的上表面。整个系统感觉更逼真,更不精致。

有三种类型的动力改变设备:自动,半自动和全手动。建设半自动电站的成本在200万元到400万元之间。

根据电站工作人员的介绍,这个阶段的电池寿命通常名义上能够充电1000到1200次。如果快速充电使用高达800次或更少,则电站的实际数据是1200次,因为电站的充电是0.35C。缓慢充电0.4C的充电速率,并将电池的损耗控制在最小。

汽车分离,电池盒

上述杭州电站的技术,设备和商业模式由Bertan提供。

聂亮于2014年创办杭州贝坦科技工程有限公司,并担任首席执行官。据他介绍,到2019年7月,Bertan支持杭州20多个发电站,无锡,苏州,长沙,成都,贵阳,广州,大连和上海也有布局,累计约有3万辆。

聂亮认为,“变电”是媒体传播时这种模式的缩写。事实上,它的核心是汽车分离和电池分装,而更换的汽车必须与充电兼容。 “汽车必须分开。商业模式的确定自然会优化电路在技术路线上的采用。他有很多分支机构,但归根结底,制造电池标准化的资产可以流通。由于资产是流通的,所以没有轻量化。问题在于为什么将电池分成箱子,一个用于标准和一般用途,二是为了增加子箱后的安全性,这相当于形成一个防火隔间,电池和电池的能量是分开的。坏的整体也不会坏。“

汽车动力和电池分装的分离确实是Bertan和其他几个动力改变模式制造商之间的巨大差异。北汽新能源和威莱都交换了动力,但所有这些都被电池组所取代。没有分箱和标准化。很难推广品牌,推广品牌。

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聂亮认为,电源更换模式必须与电池组合和标准化相结合。 “电动汽车的电池组不规范。在电池组未标准化的情况下,每个型号的电池组是不同的,这导致改变。电站的电池组无法进行资产管理,运营和管理成本极高。“

一方面,Bertan的客户是OEM,另一方面是发电厂的运营商。

对于汽车制造商而言,Bertan Technology为纯电动汽车更换系统提供完整的解决方案,并提供特殊组件,如电源更换系统组件和模块电池。 OEM进行生产和加工,并使用自己的渠道完成销售。用户访问Bertan的电站网络以实现能量补充。

使用Bertan Technology整体解决方案的OEM包括东风汽车,大运汽车,力帆汽车和康迪汽车。根据Bertan提供的信息,目前电力系统改造设计已完成,工业和信息化部已公布了50辆车。

对于车辆运营商,Bertan Technology根据客户需求定制纯电动汽车整体解决方案,集成汽车工厂为客户生产和销售纯电动汽车,联合电站运营商为客户提供后续的电力交换网络能源补充支持。此类客户包括时空电动,瑞博旅游,英明能源等。

在目前阶段,电站受到补贴政策的影响。新车仍然连接到电池。根据操作车辆的数量和使用状态,电站配置有大约20%的备用电池,并且电池由完整的电池替换。最终用户的电动车辆快速补充能量,并且根据车辆的行驶里程收取更换的服务费。

单个标准充电站包括80-120个充电网格,并且电网处于慢速充电模式。电池充满电2-3小时,电池每天充电6.5次。

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充电时,充电柜收集电池数量,电压,功率,温度等数据,上传Bertan Technology开发的云系统。算法系统根据每个电池的状态调整电池充电模式。封装中的各个单元分别充电和放电,以解决电池组中单个电池的性能影响整个电池组性能的问题,从而延长电池寿命。实际运行数据表明,电池充电的单组件充电优化策略可以将电池寿命延长30-40%。

发电站使用里程充电方法为更换服务车辆充电以进行更换服务。根据电站资产所有权和经营主体,服务费征收率略有不同。在典型的情况下,费率标准是0.4元。/km。该费率已经完全覆盖了电站的建设成本,周转电池的折旧,并且还考虑了未来车辆电池寿命耗尽后更新电池的成本,从而使车主在运营车辆可以实现无忧功耗。

挑战

似乎Bertan的汽车分离和电池分离原理是完美的。它解决了充电困难和充电时间长的问题,并且还可以降低电动车的价格并分离车身和电池(里程)。通过降低购买和使用的门槛,车主不必担心电池腐烂,这对于推广电动汽车来说是一个很大的优势。

但为什么这种模式如此受欢迎,这么多年没有收费模式呢?

聂亮认为,原因在于汽车行业是一个经验丰富的行业。未经彻底验证的新技术难以采用,汽车制造商更愿意采用更安全的技术路线。

他与许多汽车制造商谈过,而另一个人的担忧是多种多样的。 “首先,它会着火;第二个符合国家规定,电池是为了这些东西而改变的。第三,因为地板移动身体,如何确保安全;第四辆车移动,制动,如何做ABS ;第五是基础设施,客户数量,客户数量等等。

从旁观者的角度来看,这种模式有几个挑战。

首先,改变底盘结构需要从模型的设计和开发阶段进行干预。即使很大一部分研发和设计工作都交给了Bertan,OEM也可以接受质疑。

其次,该模型的整个三电系统由Bertan提供。汽车厂完全无法控制。此外,汽车厂销售的车辆只有没有车身电池,后来的操作不在手中。这肯定会让汽车厂非常谨慎。

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作者认为,以上两点确定了采用该模型的大型,强大技术和强大的汽车制造商很难。如果要大规模推广这种模式,它将要么等待电动汽车市场的竞争变得更加激烈,要么重新调整与OEM的话语权。

一个新的优势是电动汽车补贴逐年下降,一年多来已经完全取消。电池的成本将由消费者承担。用户对续航里程的期望将难以再次下降。功率改变模式将是一个很好的解决方案。

夸张地说,车 - 电分离和电池分离模式完全取代了充电模式。但是,在未来,多种模式的共存必须是一个相对长期的情况。最后,市场选择一种或多种方法的最合适的组合。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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7月31日下午,工业和信息化部装备工业部在杭州举办了“电动车改造模式研讨会”。以Bertan Technology为代表的车电分离建设商,以时空为代表的电站建设和运营,以及以北汽,威莱,奇瑞和康德为代表的交换型汽车企业均宣布了领导交流。对电动模型的看法和建议。

充电还是换电?或者它是充电和更换的组合?在解决里程恐惧和能源供应问题时,电动汽车可能会迎来新的机遇。

里程恐惧和充电困难一直被视为阻碍电动汽车普及的两个因素。近年来,随着主流电动车巡航范围的不断提升,今年上市的众多车型的续航里程超过500公里,而且几百公里的车型已经获得了动力,里程恐惧已逐渐消退。

与巡航范围相比,充电难度没有太大变化。

今年3月发布的国家部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求本地补贴从补贴车辆转移到支持收费(加氢)基础设施短板建设和支持运营服务。

从政策层面明确支持充电基础设施,行业正在发展。

6月30日,国家电网电动车服务公司,南方电网产业投资集团,特别来电者和万邦联合成立的熊安联合银行子公司北京联合银行发布联想银行宜尚APP,该公司希望连接自己的收费运营商。充电平台。

7月11日,大众汽车中国,一汽,江淮,星充电在常州共同成立凯迈新能源科技有限公司,提供定制充电产品和一站式解决方案。

7月15日,媒体报道称,威莱将分拆其能源供应服务NIO Power,并寻求在今年第四季度完成独立融资,规模达数十亿元。

7月16日,中国恒大和国家电网正式成立国家电网恒大智能能源服务公司,各持有50%的股份。合资公司将专注于社区智能充电等新能源汽车业务,包括社区智能充电桩建设和运营,智能充电桩销售和社区增值服务。

以上都是充电技术路线的新布局,其他技术路线随后出现在政策鼓励的范围内。

6月6日,国家发展和改革委员会等三部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案( “从公共服务领域学习和应用经验,鼓励企业开发新的能源汽车产品,结合充电和更换,灵活的电池配置,以及长的练习范围。”

汽车分离和切换模式可能最终迎来弹簧。

杭州电站

谈到电源改变模式,业内很多人都知道Better Place,它创立于2007年,具有“融资史上第五家创业公司”的光环。在2013年Better Place破产后,尽管一些公司正试图改变模式,但它们还没有形成主流。

Bertan Technology成立于2014年,是少数几家坚持分离车辆和电力以及电力交换模式的公司之一。

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7月,记者走访了杭州的两个变电站。车辆在电源更换控制台上行驶后,门下方的电池槽侧面板向外打开,或者机箱的电池组下降,然后打开侧面板(两种类型的电池槽固定,可以抬起,降低),工作人员操作一个特殊的夹具取出将电池放在车上的传输系统,然后取出一个完整的电池插入电池插槽。汽车的整个过程同时进行。如果更换2节电池,则需要3分钟左右,如果使用4节电池,则需要5分钟左右。司机还没下车。

更换的电池在电站的充电柜中充电,并显示每个电池的充电信息。更换电池的都是杭州当地的出租车,网络车和物流车。

据电站工作人员介绍,每个电池的功率约为15度,且尺寸均匀。从汽车到卡车的不同车辆可以根据底盘的尺寸装载一个,两个,三个,四个,六个和八个电池。按里程收费,0.4元/公里,按时间和空间运营。中型发电站每天可以更换300辆汽车的电池。

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与电池制造厂的无尘环境相比,电站的工作环境的阈值相对较低,并且不像预期的那样谨慎和精细。那天正在下雨,每辆车更换的电池表面都是湿的。更换旧电池并更换新电池后,工作人员会用湿布擦拭电池的上表面。整个系统感觉更逼真,更不精致。

有三种类型的动力改变设备:自动,半自动和全手动。建设半自动电站的成本在200万元到400万元之间。

根据电站工作人员的介绍,这个阶段的电池寿命通常名义上能够充电1000到1200次。如果快速充电使用高达800次或更少,则电站的实际数据是1200次,因为电站的充电是0.35C。缓慢充电0.4C的充电速率,并将电池的损耗控制在最小。

汽车分离,电池盒

上述杭州电站的技术,设备和商业模式由Bertan提供。

聂亮于2014年创办杭州贝坦科技工程有限公司,并担任首席执行官。据他介绍,到2019年7月,Bertan支持杭州20多个发电站,无锡,苏州,长沙,成都,贵阳,广州,大连和上海也有布局,累计约有3万辆。

聂亮认为,“变电”是媒体传播时这种模式的缩写。事实上,它的核心是汽车分离和电池分装,而更换的汽车必须与充电兼容。 “汽车必须分开。商业模式的确定自然会优化电路在技术路线上的采用。他有很多分支机构,但归根结底,制造电池标准化的资产可以流通。由于资产是流通的,所以没有轻量化。问题在于为什么将电池分成箱子,一个用于标准和一般用途,二是为了增加子箱后的安全性,这相当于形成一个防火隔间,电池和电池的能量是分开的。坏的整体也不会坏。“

汽车动力和电池分装的分离确实是Bertan和其他几个动力改变模式制造商之间的巨大差异。北汽新能源和威莱都交换了动力,但所有这些都被电池组所取代。没有分箱和标准化。很难推广品牌,推广品牌。

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聂亮认为,电源更换模式必须与电池组合和标准化相结合。 “电动汽车的电池组不规范。在电池组未标准化的情况下,每个型号的电池组是不同的,这导致改变。电站的电池组无法进行资产管理,运营和管理成本极高。“

一方面,Bertan的客户是OEM,另一方面是发电厂的运营商。

对于汽车制造商而言,Bertan Technology为纯电动汽车更换系统提供完整的解决方案,并提供特殊组件,如电源更换系统组件和模块电池。 OEM进行生产和加工,并使用自己的渠道完成销售。用户访问Bertan的电站网络以实现能量补充。

使用Bertan Technology整体解决方案的OEM包括东风汽车,大运汽车,力帆汽车和康迪汽车。根据Bertan提供的信息,目前电力系统改造设计已完成,工业和信息化部已公布了50辆车。

对于车辆运营商,Bertan Technology根据客户需求定制纯电动汽车整体解决方案,集成汽车工厂为客户生产和销售纯电动汽车,联合电站运营商为客户提供后续的电力交换网络能源补充支持。此类客户包括时空电动,瑞博旅游,英明能源等。

在目前阶段,电站受到补贴政策的影响。新车仍然连接到电池。根据操作车辆的数量和使用状态,电站配置有大约20%的备用电池,并且电池由完整的电池替换。最终用户的电动车辆快速补充能量,并且根据车辆的行驶里程收取更换的服务费。

单个标准充电站包括80-120个充电网格,并且电网处于慢速充电模式。电池充满电2-3小时,电池每天充电6.5次。

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充电时,充电柜收集电池数量,电压,功率,温度等数据,上传Bertan Technology开发的云系统。算法系统根据每个电池的状态调整电池充电模式。封装中的各个单元分别充电和放电,以解决电池组中单个电池的性能影响整个电池组性能的问题,从而延长电池寿命。实际运行数据表明,电池充电的单组件充电优化策略可以将电池寿命延长30-40%。

发电站使用里程充电方法为更换服务车辆充电以进行更换服务。根据电站资产所有权和经营主体,服务费征收率略有不同。在典型的情况下,费率标准是0.4元。/km。该费率已经完全覆盖了电站的建设成本,周转电池的折旧,并且还考虑了未来车辆电池寿命耗尽后更新电池的成本,从而使车主在运营车辆可以实现无忧功耗。

挑战

似乎Bertan的汽车分离和电池分离原理是完美的。它解决了充电困难和充电时间长的问题,并且还可以降低电动车的价格并分离车身和电池(里程)。通过降低购买和使用的门槛,车主不必担心电池腐烂,这对于推广电动汽车来说是一个很大的优势。

但为什么这种模式如此受欢迎,这么多年没有收费模式呢?

聂亮认为,原因在于汽车行业是一个经验丰富的行业。未经彻底验证的新技术难以采用,汽车制造商更愿意采用更安全的技术路线。

他与许多汽车制造商谈过,而另一个人的担忧是多种多样的。 “首先,它会着火;第二个符合国家规定,电池是为了这些东西而改变的。第三,因为地板移动身体,如何确保安全;第四辆车移动,制动,如何做ABS ;第五是基础设施,客户数量,客户数量等等。

从旁观者的角度来看,这种模式有几个挑战。

首先,改变底盘结构需要从模型的设计和开发阶段进行干预。即使很大一部分研发和设计工作都交给了Bertan,OEM也可以接受质疑。

其次,该模型的整个三电系统由Bertan提供。汽车厂完全无法控制。此外,汽车厂销售的车辆只有没有车身电池,后来的操作不在手中。这肯定会让汽车厂非常谨慎。

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作者认为,以上两点确定了采用该模型的大型,强大技术和强大的汽车制造商很难。如果要大规模推广这种模式,它将要么等待电动汽车市场的竞争变得更加激烈,要么重新调整与OEM的话语权。

一个新的优势是电动汽车补贴逐年下降,一年多来已经完全取消。电池的成本将由消费者承担。用户对续航里程的期望将难以再次下降。功率改变模式将是一个很好的解决方案。

夸张地说,车 - 电分离和电池分离模式完全取代了充电模式。但是,在未来,多种模式的共存必须是一个相对长期的情况。最后,市场选择一种或多种方法的最合适的组合。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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